Bilder der Waldviertler Bahn / Pictures of
the Waldviertler Bahn
Waldviertler
Schmalspurbahnverein WSV
Der folgende Text stammt von Gerhard Urban (Waldviertler Schmalspurbahnverein), mit freundlicher Genehmigung des Autors:
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark
Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark
Der Verwaltungsbezirk Gmünd liegt im Nordwesten des Waldviertels zwischen 14°41'18" E und 15°11'48" E in Ost-West-Richtung sowie 48°33'12" N und 49°01'20" N (nördlichster Punkt Österreichs) in Süd-Nord-Richtung, mit 105 km Grenze zur nunmehr Tschechischen Republik. Die derzeitige Fläche beträgt seit 1920 786,83 km². Der Verwaltungsbezirk umfaßt vier Gerichtsbezirke, Weitra, Gmünd, Schrems und Litschau, sowie (seit 1985) 21 Ortsgemeinden mit 131 Katastralgemeinden.
Das gesamte Waldviertel zählt zur geologischen Großeinheit der Böhmischen Masse, die der Rest eines gegen Ende des Paläozoikums eingeebneten und zu einem flachen Rumpfgebirge umgeformten Hochgebirges ist. Heute zeigt die gesamte Böhmische Masse Mittelgebirgscharakter mit durchschnittlich 600 m Höhe ü.M.
Charakteristisch für diesen Teil des Waldviertels sind die Verwitterungsformen des Granits, die im allgemeinen Sprachgebrauch als "Findlinge" bezeichneten, riesigen, gerundeten Blöcke, die durch weitergehende Verwitterung auffällige, die Phantasie anregenden, Schalen- und Wackelsteine, bilden. Viele dieser Blöcke stehen heute unter Naturschutz (Gmünder Blockheide).
Eine Besonderheit stellt das Flußsystem des Bezirks dar: die europäische Hauptwasserscheide verläuft in etwa entlang der südlichen und östlichen Bezirksgrenzen, sodaß nur einige wenige Bäche nicht in den Hauptfluß Lainsitz und damit, über die Moldau, in die Nordsee entwässern.
Das nordwestliche Waldviertel ist durch einen Übergang vom atlantischen zum kontinentalen Klima geprägt - die durchschnittlichen Temperaturen: -1,9°C im Jänner bis +16,5°C im Juli; wesentlich tiefere Winterminima in Beckenlagen (Litschau). Der Regenreichtum bildet die Grundlage für den Wald (ursprünglich Eichen-, Rotföhren- und Birkenmischwälder, heute immer noch mehr als die Hälfte der Bezirksfläche). Die restlichen Landschaftsformen können grob in Trocken- und Feuchtbereiche gegliedert werden, die in ihrer Mischung als die "typische Waldviertler Landschaft" bezeichnet werden.
Den verschiedenen Moortypen des nordwestlichen Waldviertels ist gemeinsam, daß keines mehr naturbelassen ist, ein Großteil wurde nach Trockenlegung mit Fichten aufgeforstet (Brand). Auch das Anlegen von Teichen für die Fischzucht führte zur Beeinträchtigung der Moore. Durch die Verlandung von Teichen und die rückgängige Moorbewirtschaftung kann eine Renaturierung der bestehenden Moore beobachtet werden (Rottalmoos bei Schönau, Heidenreichsteiner Gemeindeau).
Die Böden bestehen überwiegend aus lockerem Sand, allen Bodenformen gemeinsam ist die Kalkarmut und damit vorherrschende saure, zum Teil extrem nährstoffarme, Böden.
Geographie, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark
Abgesehen von Einzelfunden aus der Jungsteinzeit (Amaliendorf-Aalfang, Gmünd, Weitra, Schrems, Stölzles bei Hirschbach) ist erst ab dem frühen Mittelalter (9. Jhdt.) eine menschliche Besiedlung in den Flußniederungen durchgehend nachzuweisen. Älteste Stadt ist die durch die Kuenringer zwischen 1200 und 1208 geplante Burgstadt Weitra. Die großen Grenzburgen Litschau und Heidenreichstein aus den Anfangsjahren des 13. Jhdts sind bis heute erhalten (und auch bewohnt). Vierte geplante Burgstadt war Gmünd. Die Befestigung der Grenze durch Burgstädte war Folge der gegen 1170 einsetzenden Zusammenstöße zwischen Deutschen und Böhmen. Weitere Orte entstanden erst im Zuge der Neurodungen an der Grenze zu Böhmen im 17. und 18 Jhdt., in Verbindung mit dem Aufschwung der Glaserzeugung oder in Folge von Waldbränden (Brand 1666) oder großflächigem Windbruch. Immer wieder war das nordwestliche Waldviertel Ziel oder Durchzugsgebiet von Armeen (Hussiten 15. Jhdt, Besetzung durch Ungarn unter Matthias Corvinus, Reformationskriege, Türkenkriege im 16. und 17. Jhdt; Böhmischer Krieg, schwedische Besatzung während des Dreißigjährigen Krieges). Die großteils bäuerliche Bevölkerung wurde stark in Mitleidenschaft gezogen; zu Beginn des 18. Jhdts waren rund ein Viertel aller Gebäude im Bezirk zerstört oder verödet.
Ein bescheidener wirtschaftlicher Aufschwung erfolgte durch die durch Reformen besonders geförderte Textilindustrie (unter Maria-Theresia und Sohn Joseph II.). Ab 1849 zu einer Verwaltungsreform, die mit der Einteilung in Katastralgemeinden die Basis der ersten, einer Volkszählung ähnlichen Erhebung der Einwohner, bildete. Ab 1869 wurden regelmäßige Volkszählungen nach internationalen Richtlinien durchgeführt.
Nach dem Zusammenbruch der österreichisch-ungarischen Monarchie zu Ende des Ersten Weltkriegs wurde aus der Landesgrenze, mit Korrekturen, die Staatsgrenze. Die neue Grenzziehung wurde im Vertrag zu St. Germain (1920), nach dem Einfall böhmischen Militärs, festgelegt und ließ, neben den Orten Beinhöfen, Zuggers, Erdweis und dem Ortsteil Gmünd III, den bisherigen Hauptbahnhof Gmünd und die Bahnwerkstätten an die neugegründete Tschecho-Slowakische Republik fallen.
Nach dem nationalsozialistischen Einmarsch in Österreich 1938 und der Besetzung der sudetendeutschen Gebiete der CSR wurde die Grenzziehung um Gmünd rückgängig gemacht, sogar im Norden bis Neuhaus (Jindrichuv Hradec) erweitert.
Der Zusammenbruch des "1000jährigen Reiches" führte neben der Wiederherstellung der Grenzen von 1920 und der Vertreibung der restlichen deutschen Bevölkerung aus den zuvor angegliederten tschechischen Gebieten Mitte 1945 und durch die Bildung der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik 1948, mit der Abkapselung der Sozialistischen Staaten im Gefolge des Kalten Kriegs, zur Installation des "Eisernen Vorhangs".
Erst die "samtene Revolution" in Zusammenhang mit dem Rückzug der kommunistischen Regime in Osteuropa ab 1989 leitete eine in ihrer Wirkung zunächst falsch eingeschätzte Öffnung der Grenze ein. Durch den Beitritt Österreichs zur Europäischen Gemeinschaft 1995 mutierte sie zur Außengrenze der Gemeinschaft und kann deshalb als retrograder "Eiserner Vorhang" angesehen werden.
Geographie, Geschichte, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark
Die Landwirtschaft ist der älteste Wirtschaftszweig des Bezirkes, seit dem Spätmittelalter gewann durch böhmischen Einfluß die Glaserzeugung stärker an Gewicht, wohl durch reiche Vorkommen von Holz und Quarzsand, in Form handwerklicher Betriebe. Königin Maria-Theresia und ihr Sohn Joseph II. förderten die Qualität der Glasfertigung durch die Ansiedlung italienisch-stämmiger Glasmacher, dies ist auch heute noch in einigen Familiennamen nachweisbar (zB. Zalto). Der Flachsanbau förderte seit dem 16. Jhdt. die Entstehung der Textilerzeugung, ebenso die Schafzucht, die im 18. Jhdt ihren Höhepunkt erreichte. Die fabrikmäßige Wirkwarenerzeugung löste die Webereien ab, Zentren dieser Entwicklung waren Litschau und Heidenreichstein. Die Forstwirtschaft gewann ihre Bedeutung mit der Ankunft der Eisenbahn, bis dahin war die Holznutzung nur vom Bedarf der lokalen Glasindustrie und Bevölkerung abhängig. Das Waldviertel war aufgrund seiner Grenzlage zu Böhmen seit Beginn der Besiedlung gegenüber anderen Landesteilen benachteiligt, also nicht erst seit dem Zerfall der Monarchie. Mit dem Ausbau des Reichsstraßenwesens unter Karl VI. (1711-40) erfolgte der Bau einer "Kommerzstraße" von Wien über Maissau-Horn-Schwarzenau-Schrems und Gmünd nach Böhmen. Die Bedeutung ausgebauter Verkehrswege für die wirtschaftliche Entwicklung und militärische Sicherung wurde seit der Märzrevolution 1848, aber spätestens nach den Kriegen gegen Italien (1859) und Preußen (1866) erkannt und führte zur Eröffnung der ersten Bahnlinie durch den Bezirk, der privaten Kaiser-Franz-Josephs-Bahn, die entgegen bisheriger Tradition nicht von Wien, sondern von Pilsen und Eger aus über Gmünd zur Reichshauptstadt gebaut wurde (1868-70) und erst danach (1874) nach Prag geführt wurde. Die Bahn bewirkte, insbesondere durch die Inbetriebnahme der zentralen Bahnwerkstätte und des Verschubbahnhofes, in der Folge den Aufstieg Gmünds zur wirtschaftlich bedeutendsten Stadt der Region, dem durch die Gründung des politischen Bezirks 1899 Rechnung getragen wurde.
Der Straßenausbau wurde erst wieder unter nationalsozialistischer Herrschaft 1938 aufgenommen und wurde nach dem Weltkrieg von Bundes- und Landesseite weitergeführt. Trotz der Steigerung der individuellen Mobilität liefen aufgrund ihrer höheren Flexibilität zunächst straßengebundener ÖV (Bahn- und Postbus) und später der motorisierte Individualverkehr der Bahn den Rang ab. Bedingt durch die Ungewißheit über den Fortbestand des Bahnnetzes, aber auch aufgrund wesentlich verbesserter Straßenverbindungen durch staatliche Subventionen, verbleiben nur mehr wenige Nutzer eines bahngebundenen Güterverkehrs.
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark
Ungefähr 2. Hälfte des 12. Jahrhunderts von den Kuenringern gegründet, war es aber mit großer Wahrscheinlichkeit schon früher eine Ansiedlung am Zusammenfluß von Lainsitz und Braunau. Die Erhebung zur Stadt erfolgte spätestens zu Beginn des 14. Jhdts.
Lange Tradition wies das Weberhandwerk in Gmünd auf; trotzdem zählte die Stadt noch zur Beginn des 19. Jhdts keine 1000 Einwohner. Wohl kaum eine Stadt Österreichs hat so stark und eindeutig vom Bau einer Eisenbahnlinie (KFJB) profitiert wie Gmünd: zusätzlich zum Anschluß an den Weltverkehr im Zuge der Hauptstrecke Wien-Prag war der Bahnhof (im Ort Böhmzeil) auch Verkehrsknotenpunkt durch den Abzweig der Hauptstrecke nach Pilsen und Eger. Die Errichtung der Hauptwerkstätte der KFJB (später kkStB) erfolgte ungefähr in der Streckenmitte zwischen den beiden Hauptstädten, rund zwei Kilometer vom Zentrum entfernt.
Nach der Eröffnung der Schmalspurbahnen nach Norden (1900) und Süden (1902) wurde die Funktion als Verkehrsknoten zusätzlich, allerdings nicht im bereits bestehenden Ausmaß, unterstrichen.
Zwischen 1907 und 1916 verkehrte zwischen dem Bahnhof und dem Hauptplatz (2,6 km) ein Trolleybus (Spitzname "Dreckschleuder") mit Postbeförderung. Ursprünglich im Besitz der Gemeinde (?), wurde der Betrieb wegen Unrentabilität nach zwei Jahren an einen Gmünder Hotelier verpachtet.
Neben dem Hauptbahnhof bestand seit 1908 eine Haltestelle "Gmünd Stadt", die näher zum Stadtzentrum gelegen war. Nach dem Verlust des Hauptbahnhofes an die neugegründete CSR 1919 (Friedensvertrag von St. Germain) wurde diese Haltestelle zum heutigen Bahnhof Gmünd NÖ ausgebaut.
Straßendorf, seit 1850 eigenständige Gemeinde (411 Ew). Böhmzeil (linksseitig der Lainsitz gelegen) wuchs mit Gmünd zu einem geschlossenen Siedlungsgebiet zusammen. Dieses Faktum barg zugleich den Grund zur Teilung 1919: der südliche Teil Böhmzeils und das benachbarte Wielands mit dem Hauptbahnhof und der Werkstätte wurde der jungen CSR zugesprochen, der nordöstliche Teil wurde 1921 der Stadt Gmünd eingemeindet. 1938 bis 1945 wurde C.V. als Gmünd III bezeichnet und mit den Bahnanlagen eingemeindet.
Mittelalterliches Straßendorf, ab 1850 zur Gemeinde Zuggers (1920 an die CSR abgetreten), ab 1972 Teil von Gmünd.
Vergleichsweise junger Ort, erstes Haus vermutlich nach 1750 erbaut; schon vor 1800 bestand eine Brauerei. Zu Beginn des 19. Jhdts kaufte der damalige Besitzer der Glashütte Altnagelberg, Anton Weigl, einige Güter in Neunagelberg, um hier eine neue Glashütte zu errichten (daher wahrscheinlich auch der Name!), die 1815 errichtet war. Fürst Palffy erwarb 1846 beide Hütten (AN, NN) und die Brauerei, um sie 1858 an Stölzle zu verkaufen. Die Hütten florierten, insbesondere nach der Betriebsaufnahme der KFJB; bis zur Inbetriebnahme der Schmalspurbahn wurde der Verkehr über Erdweis (ab 1920: Nova Ves) abgewickelt. Die Glashütte wurde ein Opfer der Weltwirtschaftskrise und 1931 gesperrt, das Gebäude brannte 1933 ab. Weiters betrieb Stölzle ein Sägewerk (1930 stillgelegt). Die Brauerei wurde 1893 neu erbaut und war bis 1950 in Betrieb; seit 1952 ist das Gebäude für Wohnungen, die angrenzende Bierhalle wurde 1922 bis 1951 als Kino genutzt.
Der Waldreichtum rund um Nagelberg, vom großen Waldbrand 1666 verschont geblieben, stimulierte die Gründung zahlreicher Glashütten durch die Grundherrschaft Heidenreichstein, die erste Hütte ist bereits 1725 belegt. Sie wurde beständig ausgebaut und kam 1858 in den Besitz Stölzles, brannte aber 1869 vollständig ab. Sofort wurde eine noch größere neu gebaut. Die Fabrik beschäftigte 1891 106 Arbeiter, 1907 bereits 210. Durch einen Brand 1933 wurde die Glashütte samt Schleiferei und Glasmalerei "bis auf die Grundmauern" vernichtet, aber trotz anderslaufender Überlegungen noch größer neu aufgebaut. In den 50er Jahren waren bis zu 580 Arbeiter und Angestellte beschäftigt, heute (1994/5) sind es, nach Konkurs und Betriebsstillstand von Ende 1987 bis April 1988, knapp über 100.
Der ausgedehnte, dichte Wald nördlich Nagelbergs fiel 1666 einem Waldbrand zum Opfer, der Ortsname erinnert daran. 1850 konstituierten sich die Orte Nagelberg und Brand zur Ortsgemeinde Brand-Nagelberg (1325 Ew). Die zwischen Brand und Gopprechts liegende Streusiedlung Finsternau (1994: rund 200 Ew; zur gleichen Zeit wie Brand entstanden) schloß sich, gemeinsam mit Steinbach, 1968 der Marktgemeinde Brand-Nagelberg an.
Der Bauernort mit Säge und Mühle bestand bereits gegen Ende des 12. Jhdts und vereinigte sich 1850 mit den Orten Reichenbach und Wielings zu einer eigenen Gemeinde.
Im Reißbachtal eingezwängt, wurde Schönau bald nach 1200 gegründet und weist zwischen 1850 und jetzt eine nahezu konstante Bevölkerung auf.
Die Gutsherrschaft Litschau dürfte bereits vor 1200 als Siedlung und Grenzfestung errichtet worden sein. Die wirtschaftliche Bedeutung als Marktort bedingte die Erhebung zur Stadt, sie erfolgte wahrscheinlich spätestens 1386. Lischau vereinigte sich mit einigen Vororten zur Stadtgemeinde Litschau und ist heute die nördlichste Stadt Österreichs.
Wahrscheinlich im 13. Jhdt gegründet. Im 16. Jhdt gab es einen Eisenhammer, wichtigstes Einkommen war jedoch immer die Land- und Forstwirtschaft. Heute ist Langegg Katastralgemeinde von Schrems.
Die Streusiedlung mit der noch Anfang dieses Jhdts üblichen Schreibweise "Eilfang" dürfte seit dem frühen 17. Jhdt bestehen und verdankt ihren Namen einem Damm zum Aufstauen des Romaubaches, in dem die aus der Nordsee zur Laiche aufgestiegenen Aale gefangen wurden. 1850 vereinigte sich Aalfang mit Falkendorf, 1968 schloß sich Aalfang mit Amaliendorf zur Doppelgemeinde zusammen.
Die Burgsiedlung Heidenreichstein dürfte etwa zeitgleich mit Litschau entstanden sein. Der Bau der markanten Wasserburg wurde im späten 12. Jhdt begonnen, ein Umbau erfolgte Mitte des 16. Jhdts. Heidenreichstein war seit dem 14. Jhdt Markt und ein wichtiger Handelsplatz, seit dem 17. Jhdt florierten Bierbrauerei und Hausweberei. In der zweiten Hälfte des 19. Jhdt wurde Heidenreichstein bedeutender Industrieort (Textil- und Metallverarbeitende Industrie). Die ausgedehnte Gutsherrschaft Heidenreichstein umfaßt das Gebiet bis Brand-Nagelberg, sie gehörte von 1684 bis 1947 der Familie Palffy, seither der Familie Kinsky. 1850 vereinigte sich Heidenreichstein mit Kl. Pertholz und Wielandsberg zu einer Gemeinde, die Stadterhebung erfolgte 1932.
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Betrieb, Fuhrpark
Die Inbetriebnahme der Kaiser-Franz-Josephs-Bahn zwischen Pilsen und Wien (1870) sowie Gmünd und Prag (1874) bewirkte eine Revolution im wirtschaftlichen Sinn. Zugleich waren praktisch alle größeren Orte der Monarchie bereits durch Schienen verbunden. Die KFJB war die letzte größere Privatbahn Österreichs, die noch vor der Weltwirtschaftskrise 1873 gebaut wurde. Finanzielle Schwierigkeiten führten bereits 1884 zur Verstaatlichung und zur Übernahme des Betriebs durch die kk Staatsbahnen.
1894 bewarb sich der Litschauer Sparcassendirektor Carl Peter um eine Vorkonzession für eine Schmalspurbahn von Gmünd nach Litschau, mit Verlauf von Gmünd kkStBahnhof in Richtung Prag über Breitensee - Nagelberg - Litschau - Hörmanns - Griesbach - Münichschlag/Mnich - Neubistritz mit Anschluß an die gerade im Bau befindliche kkStB-Strecke Neuhaus-Neubistritz, erfolgte. Die Erteilung der Vorkonzession erfolgte Anfang Juni. Die Entscheidung für eine schmalpurige Ausführung wurde durch die Vorteile (niedrigere Baukosten, preisgünstigere Ausführung und Betrieb, durch kleinere Radien und größere Steigungen bessere Geländeausnützung) aufgewogen, die Nachteile (geringere zulässige Geschwindigkeit, kleinere Transportkapazität und höhere Kosten für die Weiterbeförderung auf Normalspur wegen der nötigen Umladung) stellten sich speziell im Waldviertel nicht als Problem dar. Das Umladen sollte bereits von Planungsbeginn durch die Führung eines Rollschemelverkehrs hinfällig werden.
Nach einigen Umplanungen erfolgte am 11. Juni 1897 der Konzessionserwerb für eine Linie Gmünd-Litschau mit Flügelbahn Altnagelberg-Heidenreichstein durch den NÖ Landesausschuß.
Die "Concessionsurkunde vom 12. November 1898 für die schmalspurige Localbahn von Gmünd nach Litschau mit Abzweigung von Alt-Nagelberg nach Heidenreichstein" wurde im "Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder" unter der Nr. 207/1898 auf den Seiten 411-415 veröffentlicht. Die Konzession zum Bau und Betrieb, die auch das notwendige Recht zur Enteignung beinhaltete, wurde dem NÖ Landesausschuß "in Gemäßheit der Bestimmungen ... des Gesetzes vom 31. December 1894", also des damals aktuellen Lokalbahngesetzes, erteilt.
Die Dauer der Konzession wurde, wie allgemein üblich, auf neunzig Jahre festgesetzt; in dieser Zeit war die Bahn "im ununterbrochenen Betrieb zu erhalten" und als Zugeständnis, vor Konkurrenzunternehmen sicher .
Als Konzessionsbedingnisse waren festgelegt: Höchstgeschwindigkeit 25 km/h, Minimalradius 80 m, maximale Steigung 20‰.
Die rechtsverbindliche Zusage der Interessenten für die Aktienübernahme im Herbst 1898 führte zur Gründung der AG (bewilligt vom Landesausschuß am 10.2.1899, vom Ministerium des Inneren per 15.4.1899; Statutengenehmigung per 25.5.1899 durch Innenministerium). Aufgelegt wurden 3.900 Aktien im Nennwert von je 100 fl (gleich 200 K). Die 2.400 Aktien des Staates hatten die gleichen Rechte wie die restlichen 1.500. Sitz der Gesellschaft war Wien.
Die Geschäftsführung der Gesellschaft wurde durch das NÖ Landeseisenbahnamt wahrgenommen. Die konstituierende Generalversammlung der AG NWB erfolgte am 27. Juli 1899, um 10.00 Uhr im NÖ Landhaus zu Wien, wo auch alle GV bis 1917 abgehalten wurden.
Am 28. Februar 1898 erfolgte eine öffentliche Ausschreibung in Baulosen. Bei der Anbotseröffnung am 1. März 1899 wurden zu hohe Preise festgestellt, sodaß der Landesausschuß dem Eisenbahnministerium mitteilte, daß er die Arbeiten in eigener Regie durchführen werde. Am 12. April begannen die Arbeiten in Gmünd, am 13. erfolgte in Litschau durch Direktor Peter der erste Spatenstich. Die Arbeiten erfolgten in vier Baulosen: Gmünd, Gmünd-Altnagelberg, Altnagelberg-Heidenreichstein und Altnagelberg-Litschau. Die Betriebsaufnahme mußte innerhalb 18 Monaten ab Konzessionserteilung erfolgen, dh sie war für den 12. Mai 1900 geplant.
Am 29. April 1900 ersuchte das NÖ Landeseisenbahnamt beim Eisenbahnministerium um Verlängerung bis Mitte Juli an. Das Ministerium gestattete die Verlegung bis 15. Juli.
Zum Unterschied vom Südast mit seinen 2 Tunnels und den zahlreichen Brücken und Viadukten sind auf den Nordästen kaum nennenswerte Kunstbauten zu finden. Alles in allem mußten 11 Brücken gebaut werden, davon weisen 8 maximal 2 m lichte Weite auf und eine Brücke 4 m lichte Weite auf. Zur Überquerung des Lainsitztals kam (km 4.4-4.5) die einzige größere Brücke, in Spannbeton nach dem System Mounier erbaut, mit 3 Öffnungen (15/20/15 Meter) zum Einsatz; zwischen den Haltestellen Langegg und Aalfang wurde im km 7.7-7.8 der Braunaubach mittels einer Betonbrücke mit 10 m lichter Weite übersetzt, nach dem Patent Massiv-Platten-Balkenkonstruktion System G.A.Wayss.
Gmünd:
Wartehalle (Holz), Beamtenwohnhaus, Lokremise (vier Stände), Werkstätte (35 m lang), Drehscheibe, Wasserstation, Kohlendepot, Güterschuppen, Umladeperron, Rollschemelanlage
Neunagelberg:
Aufnahmsgebäude, Güterschuppen und Abort (Holz), Laderampe
Altnagelberg:
Aufnahmsgebäude, Güterschuppen und Abort (Holz), Laderampe, Wasserturm
Brand:
Wächterhaus mit angebautem hölzernen Güterschuppen, Abort (Holz), Laderampe
Schönau:
Wartehalle (Holz)
Litschau:
Aufnahmsgebäude, großer Güterschuppen und Abort (Holz), Laderampe, Lokremise (ein Stand) mit Wasserstation
Aalfang:
Wächterhaus, Güterschuppen und Abort (Holz), Laderampe
Heidenreichstein:
Aufnahmsgebäude, großer Güterschuppen und Abort (Holz), Laderampe, Lokremise (ein Stand) mit Wasserstation
Die Haltestellen Böhmzeil, Gopprechts und Langegg waren ursprünglich nur mit kurzen Bahnsteigen von 50 m Länge ausgestattet; die beiden letzteren erhielten jedoch bis 1906 ebenfalls hölzerne Wartehäuschen analog zu Schönau, Gopprechts auch eine Laderampe.
Vor dem Aufnahmsgebäude des k.k. Staatsbahnhofes Gmünd (km 164 der Franz-Josephs-Bahn), weitab der Stadt gelegen, wo (bis 1909) ein einfaches hölzernes Hüttchen mit Warteraum und einem Büro stand, lag der ursprünglich viergleisige Lokalbahnhof, er wies auch ein normalspuriges Gleis für die Umladung von Schmal- auf Normalspur auf, 1900 wurde auch die Rollschemelanlage in Betrieb genommen. Weiter in Richtung Prag an der KFJB lagen die Betriebsanlagen des Lokalbahnhofes mit einer zweigleisigen, vier Loks Platz bietenden Remise, einer 35 Meter langen Werkstatt, einem Kohlendepot und dem Wasserkran, der Gleisabschluß lag in km -0,72. Mit der Eröffnung der südlichen Strecke (1902) erfolgte eine Erweiterung auf sieben Gleise, für die ab 1906 verkehrenden Motorwagen (Dampftriebwagen) wurde eine eigene Remise errichtet. Nach der Erweiterung des Staatsbahnhofes und dessen Verlegung in Richtung Prag 1906/7 wurde auch der Lokalbahn um einige 100 Meter verlegt, wobei eine neue Wartehalle im Jugendstil, wieder mit einem Büro für den Fahrdienstleiter, errichtet wurde. Für die Umladung wurden ein zweites Normalspurgleis und ein Umladeperron errichtet.
Das Verlassen des Bahnhofs erfolgte durch eine 90°-Linkskurve (R=80 m) im km 0.1, danach verlief die Strecke entlang der Straße im Ortsgebiet von Böhmzeil in gerader, ebener Richtung, um nach 2.5 km die PH Böhmzeil zu erreichen (kurz nach dem späteren Grenzverlauf).
Nach der Ausrufung der CSR am 28. Oktober 1918 und der danach erzwungenen Abgabe des Gebiets um den früheren Staatsbahnhof an die Tschechoslowakische Republik in der Folge des Friedensvertrages (10.9.1919) lagen die Betriebsanlagen im Ausland, da die CSR eine kommerzielle Nutzung der Anlagen nicht gestattete. Bis zur Eröffnung einer neuen Station sowohl für Haupt- als auch Lokalbahn am 7. November 1922 (km 162.2 anstelle der ehemaligen Haltestelle Gmünd Stadt der kkStB im km 161.9) verkehrten die wenigen Züge nach Litschau/Heidenreichstein leer bis zur auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Haltestelle Gmünd-Böhmzeil, um dort die Fahrgäste aufzunehmen (Anschlußreisende mußten ihren Weg zu Fuß vom jetzigen Bahnhof bis Böhmzeil nehmen), während die Züge des Südastes leer bis zur Haltestelle Gmünd-Wieden (nahe der FJB-Brücke über die Schmalspurstrecke) fuhren.
Nach der Normalisierung der zwischenstaatlichen Beziehungen, ca. 1922, konnten Reisende von Norden über den ehemaligen Lokalbahnhof (stürzen; gegen Zahlung eines Grenzzuschlags) nach Gmünd (neu) fahren. Der ehemalige Lokalbahnhof wurde über das ehemals nach Weitra und Gerungs führende 1902 eröffnete Gleis über die noch heute bestehende Lainsitzbrücke verlassen, um kurz danach über das mittlerweile entstandene Gleisdreieck (alte Strecke nach Süden, neue Ausfahrten von Gmünd nach Nord und Süd) in den neuen Schmalspurbahnhof ("1. Bauabschnitt") zu gelangen. Der älteste Teil (CV-Weitra) des Gleisdreiecks wurde 1924 ab-, jedoch 1949 wieder eingebaut, da keine Drehscheibe mehr zur Verfügung stand.
Die Wohn- und Werkstattgebäude konnten weiter von den Bediensteten genutzt und unterhalten werden. Für den grenzüberschreitenden Korridorverkehr wurde laut Friedensvertrag ab 1921 ein Staatsvertrag zwischen der CSR und Österreich ausgehandelt. Zur Erleichterung der Betriebsabwicklung gestand die CSR den BBÖ die Errichtung einer Gleiskurve (auf BBÖ-Kosten) zwischen der von Gmünd kommenden Strecke nach Böhmzeil zu.
Auch nach dem Einmarsch deutscher Truppen und dem "Wiederanschluß" sudetendeutscher Gebiete Böhmens (Münchner Abkommen vom 29.9.1938) änderte sich am Betrieb nur, daß die Grenzkontrollen wegfielen, einzelne Stationen umbenannt wurden sowie zur besseren Erreichbarkeit des nunmehrigen Gmünd III eine Haltestelle "Gmünd Oberschule" im km 1.1 vor der neuen Kurve errichtet wurde. Am 23. März 1945 wurde der Hauptbahnhof Gmünd durch alliierte Bombenwürfe stark beschädigt, es ist anzunehmen, daß dies auch die Anlagen des Schmalspurbahnhofes betraf. Im Mai 1945 erfolgte die Wiederherstellung der Grenze nach dem Stand vor 1938.
Mitte Juli 1945 war die Zugförderung inklusive der notwendigen Reparaturen nur mehr auf österreichischem Gebiet möglich. Alle Anlagen mit Ausnahme der Strecke wurden nachfolgend abgetragen. Von den Anlagen ist mit Ausnahme der (wassergefüllten) Drehscheibengrube 1991 nichts mehr zu sehen.
Nach Gründung der CSSR 1948 und dem folgenden "Kalten Krieg" unternahm die CSSR alles, um die Verpflichtungen zum Korridorverkehr über CSSR-Gebiet loszuwerden und verpflichtete die CSD 1950, die Kosten für einen Streckenneubau auf ausschließlich österreichischem Gebiet zu übernehmen. Dieser Neubau gleicht den Entwürfen aus 1922.
Parallel zum Gleis des Südastes laufend, wird die Weitraer Straße mittels fernbedienten Schrankens übersetzt, im Linksbogen fallend verläuft die Strecke zwischen den Häusern der Stadt und der Grenze. Im km 1,526 der neuen Linie (Bereich Schloßpark) wurde die Lainsitz auf einer 23.1 m langen Stahlkastenbrücke von Waagner-Birò überquert, die Strecke wurde im Dezember 1950 in Betrieb genommen, gleichzeitig wurde der Bahnhof Böhmzeil wieder zur Haltestelle. Dort tritt auch der Bruch in der Kilometrierung auf (weiter mit 2,5 km).
Weiter führt die Strecke nach Norden durch Böhmzeil und durch die Lainsitzauen (links Anschlußbahn Leyrer & Graf in km 3.4) und steigt nach dem Lainsitzviadukt steil an, vorbei an der ehemaligen Halte- und Ladestelle Breitensee (km 5.8; 50 m Bahnsteig; später links Schleppgleis, wieder abgebaut), und durchquert ein Waldstück, um Neunagelberg zu erreichen. Das dortige Gebäude beherbergte ursprünglich den Bahnmeister für den Abschnitt Gmünd-Altnagelberg und ist seit 1991 im Besitz des WSV. Die Rampe ist noch vorhanden, nicht aber das Gütermagazin und der Abort. In NN bestand in den 20er Jahren ein ausgedehntes Schleppbahnnetz zur Holzverladung und zur Glashütte mit ca 1 km Länge. Interessant ist dabei die 90° Querung der Hauptstrecke, die mit zwei Schranken gesichert wurde.
Die nächsten drei Kilometer führen entlang des Waldrandes hinter den Häusern des Orts vorbei, dann entlang der Straße und mehrerer Teiche.
Rechts erblicken wir die Gebäude der Firma Stölzle, zu der bis 1991 eine Anschlußbahn kurz vor der Einfahrt in den viergleisigen Bahnhof Altnagelberg (km 11.2/0.0) abzweigte. Neben dem Wasserturm mit Kran besteht noch eine Verladerampe mit Güterschuppen, die Gleisbrückenwaage ist bereits abgebaut, ebenso der ursprüngliche Abort.
Die Strecke nach Litschau überquert zunächst Wiesen, um hinter Brand (km 15.4; Seehöhe 518 m, ehemaliges Wächterhaus mit angebautem Güterschuppen und Basis des Bahnmeisters für Altnagelberg-Litschau; mit Rampe, Ladegleis) in tiefen Wald (Finsternau!) einzufahren, der erst knapp vor Gopprechts wieder verlassen wird. In km 19.3 bestand die Halte- und Ladestelle, mit Wartehäuschen (ab 1906), Rampe und einem Stutzgleis rechts der Strecke (abgetragen). Ab nun folgen Straße und Bahn dem gewundenen sumpfigen Tal des Reißbaches, der in vielen Mäandern in Richtung Böhmen (Nordsee) entwässert.
In Schönau (km 24.1, Wartehäuschen ab 1906; Anschlußgleis für Holzverladung) beginnt nach der Straßenüberquerung der letzte, 1 km lange Anstieg (22 ‰) zum Endbahnhof Litschau (528 m Seehöhe, einstöckiges Aufnahmsgebäude, Güterschuppen, Rampe, Remise (Gl. 4), Anschlußgleis zum Lagerhaus (Gl. 5); Gleisabschluß Gl.1 in km 25.456, Gleis 3a gleichgezogen, Rampe).
Die Ausfahrt nach Heidenreichstein erfolgt in Verlängerung von Gleis 2 parallel zur Litschauer Strecke. Nach der Straße Gmünd-Litschau beginnt im km 1.82 die nahezu 3 Kilometer lange, bis zu 25 ‰-Steigung (offiziell max. 20‰!) durch dichten Wald hinauf bis Seehöhe 547 m, dann fallend mit 10-12‰ nach Langegg (km 6,5; 533 m Seehöhe; hölzernes Wartehäuschen, vor Einstellung verkauft, ab 1987 von Schrems neu erbaut)
Zwischen hier und der nächsten Halte- und Ladestelle ist rechts, nach der Brücke über die Braunau, ein Damm zu sehen, der "Aalenfang", der der Streusiedlung den Namen gab. Die ehemalige Halte- und Ladestelle Aalfang (km 8.15, einfaches Wächterhaus links, rechts ein Ladegleis mit abgetragenem Güterschuppen und bestehender Rampe). Hier war der Bahnmeister für Altnagelberg-Heidenreichstein beheimatet. Das große Haus links hinter dem Ladegleis beherbergte die Aalfanger Glashütte, die 1914 wegen Personalmangels schließen mußte.
Die nächsten fünf Kilometer, über Felder, steigt die Strecke stetig an, um den im Linksbogen liegenden Bahnhof Heidenreichstein (km 12.92; mit einstöckigem Aufnahmsgebäude und Rampe) zu erreichen. Ladegleis mit Stutzen, Gleisabschluß im Gleis 1 bei km 13.147. Vom Gleis 3 zweigt das Anschlußgleis zum Lagerhaus ab, die Verlängerung (3a) mündet im Heizhaus.
Im km 12.7 zweigte rechts das Anschlußgleis zur Firma Eisert (jetzige MKE) ab.
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Fuhrpark
Die Eröffnung erfolgte am Mittwoch, den 3. Juli 1900, der Planbetrieb wurde am darauffolgenden Tag mit je 2 gemischten Zügen pro Richtung aufgenommen. Durch Einsatz von Dampftriebwagen nach System Komarek ("kleine" A1, "große" 1'B2) wurde durch die NÖLB eine wirtschaftliche Lösung des schwachen Verkehrs versucht, und, unter DRG-Ägide ab 1939, bis zu fünf Zugpaare geführt.
Der Verkehr ab 1950 umfaßte drei tägliche Zugpaare, wovon je nach Bedarf mindestens ein Zugpaar als gemischter Zug verkehrte. Die Züge nach Heidenreichstein fuhren meist bis Altnagelberg mit dem Litschauer Zug vereinigt bzw. wurden die Gegenzüge in Altnagelberg zusammengelegt. Die Mittagszüge ab dieser Zeit sind als "Doppelausfahrt" unter Eisenbahnfreunden bekannt. Zwar lagen zwischen den offiziellen Abfahrtszeiten der beiden Züge einige Minuten, es war dem Vernehmen nach aber gebräuchlich, daß beide Lokpersonale zu ihrem und auch der nicht so zahlreich wie heute auftretenden Photographen Gaudium sich regelrechte Wettfahrten bis zur "Gabelung" in km 13.1 bzw. 1.8 lieferten.
Schließlich verkehrten mit Ende des Winterfahrplans 1985/86 (30.5.86) die Personenzüge, wegen Mangel an geeigneter Fracht nur mehr selten als GmP unterwegs, zum letzten Mal.
Der verbliebene Güterzugverkehr umfaßte in den 80er und 90er Jahren nur mehr wenige verschiedene Frachten: saisonal Holz und Getreide von Heidenreichstein und Litschau, nach Gmünd und weiter auf die FJB, Kohle nach Litschau (selten nach Heidenreichstein). Der Güterverkehr nach Heidenreichstein dauerte nur bis zum 29. Mai 1992. Aber auch für den Litschauer Ast scheint das Ende des (sicher wenig rationellen) Güterverkehrs in Sicht.
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb
Für die AG NWB wurden im Rahmen der Konzessionsbedingnisse spezifizierte und aus dem Grundkapital durch das betriebsführende NÖ Landeseisenbahnamt nach dessen Normalien beschafft:
4 Stück Dampflokomotiven C1'n2t entsprechend der Standard-Baureihe der kkStB, U, mit den ursprünglichen Nummern 1-4, in den Jahren 1899/1900. Lok Nr.1 wurde bei Krauss/Linz 1899 unter der Fabr.Nr. 4182 gebaut, die restlichen drei in Floridsdorf mit den Nummern 1900/1354-6.
1902, für die Eröffnung des Südastes, wurden zwei weitere Tfz, diesmal mit Verbundtriebwerken, bei Krauss/Linz bestellt, sie entsprachen der Reihe Uv (C1'n2vt) und wurden als Nr.20-21 bezeichnet.
An Dampfloks wurden durch NÖLB (ab 1922 durch deren Rechtsnachfolger BBÖ bzw. DRG, ab 1953 ÖBB) folgende Reihen im Waldviertel eingesetzt: Mh (DRG 99.111/ÖBB 399), Mv (DRG 99.110/ÖBB 299), P (DRG 99.10/ÖBB 199), Yv, U, CSD U37, und während des 2. Weltkriegs, Loks aus Sachsen und Jugoslawien.
An Dieseltriebfahrzeugen verkehrten im Waldviertel die ersten BBÖ-Dieselloks der Reihen 2190 und 2091, ehemalige Heeresfeldbahnloks (ÖBB 2092), sowie die ÖBB-Neubauten BR 2095 und BR 5090 (Probeeinsatz des StLB-Triebwagens VT34).
1900 bis 1902 wurden 10 Personenwagen (zweiachsig), davon 4 BCi und 6 Ci, angeschafft, die alle der achtfenstrigen Bauart angehörten. 1902 für die Betriebserweiterung wurden BCi 112 und 4 Ci angeschafft. Drei kombinierte Post- und Dienstwagen wurden 1900 angeschafft, ein vierter selber Bauart 1904.
An Güterwagen wurden 1899-1902 17 Stück gedeckte und 46 offene Wagen beschafft. Für den Rollschemelverkehr wurden ursprünglich 5 Paare in Betrieb genommen, die 1901 und 1902 um je 3 Paare erweitert wurden.
Nach 1906 bis zur Verstaatlichung 1922 beschafften die NÖLB keine weiteren Wagen mehr, alle Zuwächse danach waren durch Umstationierungen aus Deutschland (erste Rollwagen) und von St.Pölten oder Neuerwerb nach Übernahme durch die BBÖ erfolgt.
Geographie, Geschichte, Wirtschaft, Orte an der Bahn, Infrastruktur, Betrieb, Fuhrpark