139,6 Mrd. öS
 
 

So wurde der Kfz-Verkehr
in Österreich 1995 finanziert

139,6 Mrd. öS
 

Der Kfz-Verkehr deckt in Österreich durch verkehrsspezifische Einnahmen von 49,8 Mrd. öS (inklusive Strafgelder) etwa die von ihm direkt verursachten Kosten von 49,9 Mrd. öS im Jahr. Auch ohne Berücksichtigung der Staukosten (je nach Berechnung zwischen 35 und 148 Mrd. öS) fallen an externen Kosten durch Lärm, Abgase und Unfälle jährlich mindestens 54,7 Mrd. öS als ungedeckte Kosten des Straßenverkehrs der Allgemeinheit zur Last.

Wieviel der Staat am Straßenverkehr verdient

Die Einnahmen aus dem Straßenverkehr sind jene Steuern und Abgaben, die ausschließlich im Zusammenhang mit dem Kauf und Betrieb von Fahrzeugen zu entrichten sind. Die Gesamtsumme der Kfz-spezifischen Einnahmen beläuft sich auf 48,1 Milliarden Schilling im Jahr (ohne Strafgelder). Diese verkehrsspezifischen Erlöse sind Mauten (3,1 Mrd.) und sonstige Straßenbenützungsabgaben (4,3 Mrd.), Kfz-Steuer (1,5 Mrd.), motorbezogene Versicherungssteuer (7,8 Mrd.), Normverbrauchsabgabe (4,6 Mrd. Schilling) und der verkehrsspezifische Anteil der Mineralölsteuer (26,8 Mrd.). Nicht verkehrsspezifisch sind dagegen Steuern und Abgaben, mit denen auch andere Wirtschaftsbereiche in gleicher Weise belastet sind (etwa durch die Mehrwertsteuer, die Einkommenssteuer oder die ASVG-Beiträge der Beschäftigten). Denn diese allgemeinen Steuern haben Aufgaben zu finanzieren, die nicht nach dem Verursacherprinzip zuordenbar sind, wie etwa Bildung, Sicherheit, Gesundheit oder Justiz.

Die größte Einnahmequelle - die Mineralölsteuer

Die gesamten Mineralölsteuererlöse machten 34,0 Milliarden öS im Jahr 1995 aus. Allerdings sind diese nicht zur Gänze verkehrsspezifisch. Beispielsweise ist auch für Heizöle Mineralölsteuer zu zahlen ¹²⁾. Darüber hinaus war die Erhöhung der Mineralölsteuer um 1,1 öS je Liter Benzin und 0,6 öS je Liter Diesel am 1. Mai 1995 ein Vorgriff auf die seit 1. Juni 1996 auch für andere Energieträger geltende Energiesteuer ³⁾. Energiesteuern sind aber nicht verkehrsspezifisch, weil sie auch auf Gas und Strom eingehoben werden. Weder die Mineralösteuer auf Öle von 3,3 Milliarden Schilling im Jahr 1995 ¹⁷⁾ noch der Energiesteueranteil der Mineralölsteuer auf Treibstoffe von 3,9 Milliarden sind eine Leistung des Kfz-Verkehrs. Die verkehrsspezifischen Mineralölsteuereinnahmen betragen daher 26,8 Milliarden.

Strafgelder aus Verkehrsdelikten decken bei weitem nicht die Kosten der Verkehrsüberwachung

Die Strafgelder für Verstöße gegen Verkehrsregeln von jährlich 1,7 Mrd. werden häufig als "Leistung" des Straßenverkehrs angeführt. Daher sind auch die Sach- und Personalaufwendungen der Exekutive für die Verkehrsüberwachung von 8,4 Milliarden pro Jahr ¹¹⁾ als verkehrsspezifische Kosten zu verbuchen.

Die direkten Kosten - Straßenbau und -erhaltung

Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer auf Treibstoffe (ohne Heizöl und ohne Energiesteueranteil) von 26,8 Mrd. öS erhält größtenteils der Bund, wodurch die Kosten für Straßenbau und -erhaltung des Bundes (12,2 Mrd. ²⁾), doppelt abgedeckt wären. Diese "Überdeckung" dient der Autolobby als Argument für die Legende von der "Melkkuh Autofahrer". Vergessen wird dabei, daß von den Gesamtaufwendungen für Straßenbau und -erhaltung von 33,7 Mrd. öS (bereinigt um Transferleistungen) der größte Teil von Ländern und Gemeinden (21,5 Mrd.) getragen wird ²⁰⁾. Besonders die Gemeindestraßen werden fast ausschließlich aus allgemeinen Steuern finanziert. Nur 6 % (0,7 Mrd.¹⁰⁾) der Straßenausgaben der Gemeinden (12,5 Mrd. sowie 1,0 Mrd. für Wien) waren 1995 aus Teilen der Mineralölsteuer gedeckt. 
3,6 Mrd. verwendeten im Jahr 1995 die Autobahn-Sondergesellschaften für Betrieb und Erhaltung der ihnen übertragenen Autobahnabschnitte ²⁾. Teuer sind auch die Kredite der ASFINAG (Autobahn- und Schnellstraßenfinanzierungs-AG), für die der Steuerzahler haftet. Alleine deren Kreditzinsen beliefen sich 1995 auf 4,2 Mrd. öS.

Autobahnkilometer pro 1 Mio. Einwohner
 

Daten: Verband der deutschen Automobilindustrie, Das Auto international in Zahlen, Frankfurt 1995, ergänzt um die Schnellstraßen mit Autobahnquerschnitt.

Neben den direkten Kosten des Kfz-Verkehrs aus Straßenbau, -erhaltung und -finanzierung gibt es indirekte Kosten aus Unfällen, Umweltschäden und Staus. Indirekte Kosten werden zum größten Teil nicht von den Verursachern getragen, sondern als externe Kosten Dritten aufgebürdet. Die externen Kosten des Straßenverkehrs werden von der EU-Kommission für Österreich mit 54,7 Mrd. Schilling (ohne Staukosten) angegeben ⁵⁾.

Die Umweltkosten des Verkehrs sind nicht fiktiv

Die wichtigsten verkehrsspezifischen Umweltkosten sind Kosten aus Lärm- und Abgasbelastung. Sie beinhalten beispielsweise die Entwertung von Grundstücken durch Lärm. Die EU-Kommission beziffert die Schäden durch Straßenlärm in Österreich mit insgesamt 7,5 Mrd. öS pro Jahr; die Schäden durch Abgase mit 15,9 Mrd. öS ⁵⁾.

Unfallfolgekosten belasten die Allgemeinheit

Straßenverkehrsunfälle verursachen Sach- und Personenschäden aber auch Schäden durch Krankenstände und Produktionsverluste. Sachschäden werden überwiegend von den Verursachern bezahlt. Personenschäden belasten großteils, beispielsweise über die Spitalsfinanzierung, als externe Kosten die Allgemeinheit. Die EU-Kommission ⁵⁾ berechnet den externen Anteil der Unfallfolgekosten des Straßenverkehrs in Österreich mit 31,3 Mrd. Schilling pro Jahr. Einen wesentlichen Teil davon machen Produktionsausfälle durch Arbeitszeitverluste aus.

Benützer von Bus oder Straßenbahn verursachen kaum Staus, sie sind jedoch voll von Staus betroffen. Staukosten und Kosten für deren Vermeidung (Busspuren, Ampelsteuerung) sind daher dem stauverursachenden Autoverkehr anzulasten.

Daten:
Knoflacher, Die Radfahrerfreundliche Gemeinde ⁸⁾

Auch Staukosten gelten als externe Kosten, weil der Zeitverlust nicht allein den Verursacher trifft. Wer beispielsweise im Bus fährt, bewirkt aufgrund des geringeren Platzbedarfes pro Person nur etwa 6 % der Staukosten eines Autobenützers ⁸⁾. Verzögerungen durch Staus treffen jedoch Bus- und Pkw-Verkehr gleich. Die Gesamthöhe der Staukosten für die österreichischen Unternehmen ausgedrückt als Wert der im Stau verbrachten Arbeitszeit wird auf 35,0 Mrd. Schilling pro Jahr ¹⁹⁾ geschätzt. Unter Berücksichtigung der verlorenen Lebens- und Freizeit gehen die Annahmen bis 148,0 Mrd. öS pro Jahr ¹³⁾.

Wer zahlt derzeit das Defizit des Straßenverkehrs

Insgesamt deckt der Kfz-Verkehr durch die verkehrsspezifischen Einnahmen von 49,8 Milliarden etwa seine direkt verursachten Kosten von 49,9 Mrd. Schilling im Jahr. Der Kfz-Verkehr deckt aber nicht seine externen Kosten von mindestens 54,7 ⁵⁾ Mrd. (ohne Stau). Die externen Kosten werden einerseits auf die Privatwirtschaft abgewälzt (etwa die Wertminderung durch verlärmte Grundstücke) und andererseits aus diversen Steuertöpfen subventioniert (etwa die ungedeckten Unfallfolgekosten aus der Sozial- und Krankenversicherung).

Die versteckte Subventionierung des Kfz-Verkehrs

Für das ländliche Wegenetz werden vom Bund (Budgetkapitel "Land und Forstwirtschaft" ¹⁴⁾) 0,5 Mrd. an die Länder überwiesen. Aus dem Katastrophenfonds fließt jährlich etwa die gleiche Summe in den Straßenbau.

54,7 Mrd. Schilling pro Jahr
 
Die externen Kosten des Kfz-Verkehrs betragen gemäß der EU-Kommission für Österreich ohne Berücksichtigung der Staukosten insgesamt 54,7 Mrd. Schilling pro Jahr ⁵⁾.

Steuergeschenke machen Autofahren attraktiv

Wer vom Arbeitgeber Gratisfahrkarten für die Fahrt zur Arbeit erhält, hat diesen Sachbezug zu versteuern. Wer hingegen sein Auto auf dem Firmenparkplatz gratis abstellt, zahlt dafür keine Steuer. Die Steuerpflicht für Gratis-Parkplätze (Marktwert bis 2.500,- öS/Monat) existiert vielerorts nur auf dem Papier. So beliebt wie Gratis-Parkplätze sind Dienstfahrten im eigenen Auto, denn mit dem steuerfreien Kilometergeld werden auch Fixkosten des Autos abgegolten. Der Fixkostensatz bringt etwa 3 öS je km ⁹⁾. Der Steuerausfall bei Firmenparkplätzen und Kilometergeldern (Fixkosten) beträgt 1,1 Mrd. öS im Jahr ¹⁸⁾.

Verursachergerechte Finanzierung des Verkehrs

Eine funktionierende Wirtschaft braucht ein funktionierendes Verkehrssystem. Ab einem gewissen Ausbaustandard übersteigen die Kosten den Nutzen. Dieser Standard ist längst erreicht. Gemessen an der Einwohnerzahl hat Österreich schon heute ein doppelt so langes Autobahnnetz wie der Durchschnitt der EU-Länder ¹⁶⁾.

Die Wirkung des überdimensionierten Wegenetzes und der generellen Subventionierung des Transportwesens durch die Gesellschaft ist, daß seit 1970 der Verkehr eineinhalb Mal schneller wächst als die Wirtschaft15. Die jahrzehntelang fehlende Kostenwahrheit machte das Verkehrssystem zwangsläufig ineffizient. Das Fehlen "echter" Preise im Transportsektor bewirkt immer mehr Verkehr, der nach volkswirtschaftlichen Maßstäben immer unrentabler wird. Ein fortgesetzter Ausbau des Straßennetzes würde Investitionskapital verschlingen, das in produktiven Wirtschaftssektoren dann fehlt.